Κώστας Καββαθάς

ΕΝ ΛΕΥΚΩ

Η σκόνη του χρόνου (*)

Από το Enterprise στο Βρετανικό Γκραν Πρι τοu ’58

Η ζωή έχει δύο όψεις. Μία για τους άλλους και μία για τον εαυτό μας. Πολλές φορές η δεύτερη είναι τόσο διάφανη, ώστε όσοι διαθέτουν παρατηρητικότητα, ευαισθησία και, ίσως, χιούμορ μπορούν να δουν και τις δύο. Σύμφωνα με την παραπάνω αρχή, όσα διαβάζετε στο «Εν Λευκώ» (τα άρθρα της καθημερινής εφημερίδας είναι διαφορετικά, λόγω της επικαιρότητας) δεν είναι παρά η προσπάθεια του αρθρογράφου να παρουσιάσει το 80% της πρώτης και το 20% της δεύτερης. Τα ποσοστά διαφέρουν, αφού, για νομικούς ή προσωπικούς λόγους, ο δημοσιογράφος δεν είναι εύκολο να επεκταθεί. Ο ρεπόρτερ μπορεί να γνωρίζει τον κλέφτη, αλλά να μη διαθέτει αποδείξεις που επιτρέπουν τη δημοσίευση. Η προσωπική μου ιστορία από το 2000 και μετά, για παράδειγμα, θυμίζει την ιστορία του Σίσυφου, που, αν δεν τη γνωρίζετε, μπορείτε να την αναζητήσετε σε βιβλίο ή στον Iστό.
Τις περισσότερες φορές, τα σημειώματα του εκδότη (editorial ή edito για τους «προχώ») είναι απόπειρες έμμεσης... ψυχανάλυσης. Ποιον ενδιαφέρει πώς αισθάνθηκα οδηγώντας μια Ferrari F110 (δεν υπάρχει, αλλά θα μπορούσε!), πετώντας με ελικόπτερο ή με F-16; Σε έναν κόσμο όπου κάθε λεπτό πεθαίνουν από πείνα και πολέμους πάνω από 10.000 άνθρωποι, όπου η μεταβολή του κλίματος απειλεί τη ζωή, το να γράφεις για τις μανίες σου συνιστά (απόλυτη) πρόκληση. Όταν το γράφω, μου λέτε πως κάνω λάθος και πως αποκλείεται εγώ να σώσω τον... κόσμο! Έτσι, μου λέτε, είναι ο κόσμος μας, έτσι ζει ο «Δυτικός» άνθρωπος, άρα προς τι οι ανησυχίες; Σωστό. Mέχρι τις αρχές της δεκαετίας του ’80, όταν ακόμα οι σκεπτόμενοι άνθρωποι δεν είχαν καταλάβει το μέγεθος της ανισότητας που επιβλήθηκε στον πλανήτη. Τα ΜΜΕ δεν είχαν αναπτυχθεί τόσο ώστε να δείχνουν την πραγματική εικόνα του πλανήτη που ψυχορραγεί από τους πολέμους και τη ρύπανση. Ακόμα και οι πλέον πωρωμένοι γκαζάκηδες καταλαβαίνουν πως έρχεται η στιγμή που θα αναγκαστούμε να αντικρίσουμε την πραγματικότητα.
Μέχρι να ξεκινήσει (κανονικά) ο Γ΄ Π.Π., οπότε δε θα μείνει τίποτα όρθιο και, στο πλαίσιο του όποιου χιούμορ διατρέχει τις σελίδες, ονειρεύομαι να μπω σε ένα πλοίο και να πάω ένα ταξίδι (χωρίς επιστροφή) στους κοντινούς γαλαξίες - γιατί για τους μακρινούς χρειάζομαι μεγαλύτερη άδεια απ’ το γραφείο! Θέλω, που λέτε, να καθίσω στο σαλόνι της πρώτης θέσης και να βλέπω έξω! Νεφελώματα, μαύρες τρύπες, λευκούς και κόκκινους νάνους, μπορεί και το Starship Enterprise με τον Σποκ στα πηδάλια. Και, σαν αυτά να μην είναι αρκετά, να ακούω και την Eνάτη. Όπως καταλαβαίνετε, έφτασα σε σημείο που κανείς γιατρός δεν μπορεί να αντιμετωπίσει, αλλά, αν δεν τη βγάλω καθαρή, «έχασε η Βενετιά βελόνι».
Στο πλαίσιο, λοιπόν, του διχασμού προσωπικότητας και καθώς ο χρόνος κυλάει, σαν καλειδοσκόπιο εμφανίζονται σκηνές από αποστολές που έκανα στην επαγγελματική μου ζωή, οι οποίες είναι υπεύθυνες για το διχασμό!
Οι περισσότερες έγιναν στο έδαφος, όταν οδήγησα μερικά από τα ωραιότερα και ταχύτερα αυτοκίνητα, πολλές διαδραματίστηκαν στον αέρα με πολιτικά και πολεμικά αεροπλάνα. Μέχρι τα όρια του διαστήματος έφτασε η ταπεινότητά μου, αλλά το όνειρό μου να μπω σε τροχιά δεν πραγματοποιήθηκε, παρά τις προσπάθειες που κατέβαλα. Τις προάλλες, λοιπόν, έγραφα ένα κομμάτι για τη Formula 1 για το περιοδικό «Status» (η συνεργασία των Τεχνικών Εκδόσεων με τις Εκδόσεις Λυμπέρη, για την οποία περισσότερα παρακάτω, εκτός από τις προφανείς συνεργίες, συνέβαλε και στην... κοινωνική μου ανέλιξη!). Κάποια στιγμή σταμάτησα και ο νους πλημμύρισε με εικόνες από έναν αγώνα από τους πολλούς που είχα δει όταν ήμουν νέος: το Βρετανικό Γκραν Πρι του 1958! Θυμάμαι ήταν ένα κυριακάτικο πρωινό. Φύγαμε απ’ το South Kensington για το Silverstone με ένα ανοιχτό Healy 6 φίλου που ζούσε μόνιμα στην πόλη. Έκανε «ψόφο», γι’ αυτό ταξιδέψαμε με τη θέρμανση στο φουλ και φτάσαμε στο σιρκουί παγωμένοι, αλλά με έναν κόμπο στο στομάχι απ’ την προσμονή. Ήταν η πρώτη φορά που θα βλέπαμε όσα μέχρι τότε διαβάζαμε στα περιοδικά. Δεκάδες αυτοκίνητα, τα περισσότερα άριστα διατηρημένα. Διθέσια Morgan, MG, Riley, Jaguar, Bristol, Bentley 6, ακόμα και Invicta! Πρασινάδα, λάσπη και μυρουδιά από φυτικό Castrol, το λιπαντικό που χρησιμοποιούσαν τα αυτοκίνητα γκραν πρι της εποχής. Ήχοι από κινητήρες Vanwall, Ferrari, Maserati 250F και Cooper Climax. Tο περιβραχιόνιο που για 1 λίρα έδινε το δικαίωμα εισόδου στα pits μάς έκανε να αισθανόμαστε ξεχωριστοί. Αν θέλαμε, μπορούσαμε ακόμα και να αγγίξουμε τους ήρωές μας: Moss, Brooks, Collins, von Trips, Graham Hill, Jo Bonnier, Jack Brabham και άλλοι, που έφυγαν απ’ τη ζωή. Μια φωτογραφία εδώ, άλλη εκεί, ο Moss να χαμογελά, ο Aμερικανός Caroll Shelby (of Shelby Cobra fame!) να υπογράφει αυτόγραφα και οι κόρνες να ειδοποιούν για τα πέντε λεπτά πριν από την εκκίνηση. Τρεχάλα στη στροφή που είχα επιλέξει, φωτογράφιζα ένα μέτρο απ’ την πίστα. Eκκίνηση. Tα μονοθέσια περνούσαν τόσο κοντά που ένιωθα τον αέρα και τη ζέστη απ’ τους κινητήρες στο πρόσωπο. Η χαρά του petrohead!
Κάποιος κέρδισε, άλλοι έμειναν, ο αγώνας τελείωσε, μπήκαμε στο αυτοκίνητο κι επιστρέψαμε στο Λονδίνο. Δεν έκλεισα μάτι. Σκεπτόμουν πώς θα κατάφερνα να γίνω μηχανικός, να σχεδιάζω αγωνιστικά, ίσως και να τρέχω σε αγώνες.

Στο σιρκουί του Castle Combe
Γι’ αυτό κι έψαχνα τις αγγελίες στα αυτοκινητιστικά περιοδικά και στις εφημερίδες. Διαβάζω μια μέρα στο Motoring News: «So, you want to be a racing driver?». Αυτό ήταν! Συμπλήρωσα κι έστειλα το απόκομμα και 30 λίρες που ζητούσε το racing school που λειτουργούσε στο σιρκουί του Castle Combe, μισό μίλι απ’ το χωριό με το ίδιο όνομα και 5 μίλια δυτικά του Chippenham, στον B4039. Λίγες μέρες αργότερα ήρθε γράμμα: έπρεπε να είμαι εκεί την Κυριακή. Πήρα το τρένο απ’ το Paddington για το Bristol Temple Meads και το Chippenham. Στο βαγόνι γνωρίστηκα με ένα νέο από το Χάμσαϊρ που πήγαινε στο ίδιο μέρος και τον έλεγαν... James Hunt! Μαζί με το μετέπειτα παγκόσμιο πρωταθλητή της Formula 1 περπατήσαμε 5 μίλια κάτω από καταρρακτώδη βροχή. Βρεγμένοι ως το κόκαλο, παγωμένοι και πεινασμένοι, φτάσαμε στο Castle Compe. Οι άνθρωποι τρόμαξαν. Μας έδωσαν στεγνά ρούχα και ζεστό τσάι. Απ’ το παράθυρο παρακολουθούσαμε τα άλλα παιδιά να δοκιμάζουν τις ικανότητές τους με ένα Cooper Climax F2. Ήρθε η σειρά μου. Έκανα πέντε γύρους στη βροχή και την ομίχλη. «Θα σας ειδοποιήσουμε» είπαν. Περίμενα να τελειώσει ο φίλος. Γυρίσαμε στο σταθμό με έναν απ’ τους ανθρώπους της σχολής.
Δεκαπέντε μέρες μετά έλαβα μια επιστολή: «... we are sorry to inform you, but your performance was bellow the standards required in order to be a racing driver». Στενοχωρήθηκα, αλλά ποιος ήμουν εγώ που, στα καλά καθούμενα, πήγα να γίνω Μος!

Στη «μεγάλη» Πάρνηθα
Είχα ήδη πάει τρεις φορές, αλλά η ανάγκη ήταν -πάλι- βασανιστική. Ποτέ δεν κατάφερα να ρωτήσω ένα γιατρό γιατί συμβαίνει κάτι τέτοιο, όταν περιμένεις την εκκίνηση σε ανάβαση, σε αγώνα ταχύτητας, σε ειδική διαδρομή ή σε πτήση με ένα οποιοδήποτε αεροπλάνο, ανεμόπτερο ή ελικόπτερο! Να θέλεις να κάνεις... πιπί πάλι και πάλι. Δεμένος με ζώνη δύο σημείων στο πρωτόγονο «μπάκετ», περίμενα τον αφέτη να σηκώσει τη σημαία, για να ξεκινήσω, για πρώτη φορά στη ζωή μου, την ανάβαση της «μεγάλης» Πάρνηθας. Πέρα απ’ την ανάγκη που ανέφερα, τα άλλα λειτουργούσαν σύμφωνα με το πρόγραμμα. Σφυγμοί κανονικοί, μυαλό (σχετικά) καθαρό, αντιδράσεις στα 11/10. 5, 4, 3, 2, 1, GO! 1η στο κιβώτιο, 6.000 (μπορεί και παραπάνω) στροφές στον 4κύλινδρο αερόψυκτο κινητήρα του NSU1200TT, άφημα του συμπλέκτη, επιτάχυνση, 2η τέρμα γκάζι, 3η τα ίδια και η πρώτη ανοιχτή δεξιά απ’ όπου τα καλά αυτοκίνητα και οι οδηγοί περνούσαν με 4η, αλλά εγώ με 3η. Δημοσιογράφος ήμουν, διάβολε, όχι οδηγός αγώνων. Με το μυαλό να επεξεργάζεται τις πληροφορίες που έπαιρνε απ’ το δρόμο και το τιμόνι, με τις αισθήσεις να λειτουργούν στα κόκκινα, όπως και ο κινητήρας, ανέβαινα το βουνό προσπαθώντας να κλέψω μισό μέτρο εδώ, ένα εκεί, να μη σηκώσω το πόδι απ’ το γκάζι στη δεξιά, που δεν ήξερα πώς εξελίσσεται, να φρενάρω αργότερα μέσα στη στροφή, να μη μου «φύγει η ουρά» στις φουρκέτες (το NSU είχε κίνηση πίσω και τον κινητήρα πίσω απ’ τους... πίσω τροχούς!). Και κάθε τόσο να ρίχνω και μια κλεφτή ματιά κάτω στο... λεκανοπέδιο και να σκέπτομαι πως, αν φύγω απ’ το δρόμο, θα κάνω δύο λεπτά να φτάσω εκεί. Τα τελευταία χιλιόμετρα της ανάβασης αποτελούνταν από ανοιχτές στροφές των 120-140 χλμ. για το ΤΤ και πολύ περισσότερων για τα δυνατά αυτοκίνητα. Θυμάμαι τον πρώτο μου αγώνα με την ίδια (σχεδόν) θέρμη που θυμάμαι την πρώτη μου κοπέλα.

Το πρώτο solo
Αν ρωτήσετε όσους πετάνε, θα δώσουν την ίδια απάντηση. Το πρώτο solo είναι σαν την πρώτη φορά που κάνεις έρωτα, κάτι που, είμαι σίγουρος, ισχύει για τα δύο φύλα αλλά και για όλες τις παραλλαγές τους. Η πρώτη φορά που πετάς χωρίς τον εκπαιδευτή. Μόνος, solo. Η όποια ιπτάμενη μηχανή και εσύ. Και λέω «η όποια», γιατί μπορεί να είναι αϊτός, παραπέντε, ανεμοπλάνο, αεροπλάνο, ελικόπτερο ή ό,τι βαρύτερο του αέρα κατασκεύασμα έχει εφεύρει ο νους του ανθρώπου. Η δικιά μου ήταν μοντέλο της δεκαετίας του... ’30 που, με κάποιον περίεργο τρόπο, είχε διασωθεί στα χρόνια της γερμανικής Κατοχής κι έφτασε να πετάει τη δεκαετία του ’50. Δύο φτερά φτιαγμένα από ξύλο και πανί, κάθετο και οριζόντιο πηδάλιο το ίδιο. Το «σώμα» του ολισθητήρα (το πράγμα δεν ανέβαινε, αλλά μόνο κατέβαινε!) ήταν κι αυτό ξύλινο, με νομείς σε σχήμα W. Μπροστά είχε ένα κάθισμα, δύο ποδωστήρια κι ένα χειριστήριο κι αυτό ήταν όλο. Πώς απογειωνόταν; Με ένα συρματόσχοινο 800 μ. που η μια του άκρη «ασφάλιζε» σε έναν κρίκο στη μύτη του σκάφους και η άλλη τυλιγόταν με ταχύτητα σε ένα τύμπανο το οποίο οδηγούσε έναν V8 που ήταν τοποθετημένος σε ένα πλαίσιο με δύο ρόδες (για να μεταφέρεται) κι ένα κάθισμα στο οποίο καθόταν ο χειριστής. Το «ανεμοπλάνο» στεκόταν στη μια άκρη του διαδρόμου, η μηχανή ρυμούλκησης στο άλλο. Ένα παιδί έκανε σήμα με μια σημαία, το τύμπανο περιστρεφόταν, το σύρμα τυλιγόταν γύρω του και το μηχάνημα ανέβαινε σαν χαρταετός στα 250 μ. Εκεί ο χειριστής (εγώ) απαγκίστρωνε και το «ανεμοπλάνο» ολίσθαινε μέχρι το έδαφος, με τον πιλότο να υπολογίζει (χωρίς όργανα) ύψος, ταχύτητα, γωνία καθόδου και σημεία στροφής, ώστε το σκάφος να ακουμπήσει στο έδαφος στην αρχή του χωμάτινου «διαδρόμου» χωρίς να τσακιστούν και οι δύο! Τι έμεινε από τότε; Η θύμηση του αέρα που με χτυπούσε στο πρόσωπο και η μυρουδιά του δέρματος από το οποίο ήταν φτιαγμένα τα αεροπορικά γυαλιά -από τα Spitfire του B΄ Π.Π.! Κοιτώντας πίσω, βλέπω ότι οι «πρώτες φορές» είναι τόσο πολλές, ώστε ακόμα και η απλή παράθεσή τους θα γινόταν κουραστική για τους νεότερους αναγνώστες. Από τα e-mail που μου στέλνετε βλέπω ότι πολλοί από εσάς θέλετε να ακολουθήσετε την ίδια πορεία, αλλά, δυστυχώς, η χώρα όπου ζούμε κατάφερε το ακατόρθωτο: έκλεισε τις πόρτες, κατέστρεψε, διέλυσε κάθε τομέα που δείχνει προς την ανάπτυξη της τεχνολογίας. Είναι πιο εύκολο (και προσοδοφόρο) για τους γραφειοκράτες να οργανώνουν (δήθεν) πολιτιστικές εκδηλώσεις με χορούς και τραγούδια από το να οργανώσουν, για παράδειγμα, μια έκθεση αεροπορικών κατασκευών ή έναν αγώνα με αυτοκίνητα που σχεδιάστηκαν και κατασκευάστηκαν στην Ελλάδα. Η ανικανότητά τους, σε συνδυασμό με τους «αγώνες» μιας νεολαίας που τα ’χει εντελώς χαμένα (ακριβώς λόγω της αφασίας των χαρτογιακάδων), έχει οδηγήσει στο σημερινό τέλμα, όπου «σπουδαστές» κάνουν «κατάληψη» της σχολής τους (για να μην περάσει το άρθρο 16, λες κι αυτό είναι το πρόβλημα) και, με την ευκαιρία της μαλακίας, ρίχνουν κι ένα γλέντι για τα... Κούλουμα! Η απόλυτη σύγχυση σε έναν τόπο που δεν έχει πλέον καμία ελπίδα.

Και από το Kia cee’d στο Toyota Auris
Μπορεί κάποιος να μου πει τι γίνεται; Είναι, πλέον, φανερό ότι οι μαθητές πλησίασαν και, σε ορισμένες περιπτώσεις, ξεπέρασαν τους δασκάλους. Το λέω έχοντας οδηγήσει, για λίγο, είναι η αλήθεια, το Kia cee’d. Δεν μπόρεσα να μη φέρω στο νου ένα... τραυματικό ταξίδι στην Κορέα. Πήγα για να οδηγήσω δύο «νέα μοντέλα» της Κia (το Sephia και κάποιο τζιποειδές που ξεχνάω... ηθελημένα), τα οποία ήταν τόσο άσχετα, ώστε δεν πίστευα στα μάτια μου! Έγραψα ένα άρθρο στο οποίο προσπάθησα να παρουσιάσω τη σοβαρότητα και την προοπτική που έβλεπα να αναδύεται από την προσπάθεια των Nοτιοκορεατών να στήσουν τη δική τους αυτοκινητοβιομηχανία. Δεν έπεσα έξω. Τα άσχετα μοντέλα αποτελούν μακρινό παρελθόν και σήμερα τα Κia απειλούν το ευρωπαϊκό και το ιαπωνικό κατεστημένο - όπως σε λίγα χρόνια θα κάνουν τα κινεζικά για όλους τους προηγούμενους, συμπεριλαμβανομένων και των Aμερικανών. Έφυγα απ’ το γραφείο αργά το βράδυ και σχεδόν δεν είδα τι οδηγούσα, μια και, όπως ξέρετε, κάθε δυο, τρεις ημέρες τα -θαυμάσια- παιδιά των 4Τ και του 4auto μού «αλλάζουν αυτοκίνητο». Αυτό σημαίνει ότι τη Δευτέρα μπορεί να οδηγώ Aygo, την Τετάρτη Audi S3 Quattro και το σαββατοκύριακο το cee’d 1.4, το Auris 1.4 ή το Fiat Panda 100 HP. Σε άλλο «Εν Λευκώ» θα σας πω τις επιπτώσεις που έχουν οι μεταπτώσεις στην προσωπικότητά μου, αφού, παρ’ ότι είμαι ο άνθρωπος που «έβγαλε» το πιο επιτυχημένο αυτοκινητιστικό περιοδικό στην Ελλάδα (και, όπως λένε, ένα από τα καλύτερα στον κόσμο), δεν αξιώθηκα να πάρω ένα Cayenne, ένα Spyder, ένα Range Rover, μια BMW X5, μια S65 AMG, κάτι, βρε αδελφέ, που να με κάνει να ξεχωρίζω από την εποχούμενη πλέμπα, όπως η θέση μου ορίζει. Που λέτε, όχι μόνο δεν αξιώθηκα, αλλά είμαι τόσο ενοχικός, ώστε αισθάνομαι τύψεις ακόμα και όταν το... σκέπτομαι. Τι θα πουν, λέω, οι αναγνώστες, αν με δουν να οδηγώ ένα όχημα απ’ αυτά που έχουν οι «φτασμένοι» Έλληνες; Προφανώς, ότι «έφτασα» κι εγώ κάτι που, ειλικρινά, δεν αντέχω ν’ ακούσω από εσάς! Πίσω στο cee’d, όμως, γιατί βαδίζω σε επικίνδυνα μονοπάτια. «Γκολ από τα αποδυτήρια» έγραψαν στο 4auto και σας διαβεβαιώνω πως έτσι είναι. Με 109 ίππους από 1.400 κ.εκ., με τιμή που αρχίζει απ’ τα 13.300 ευρώ και... 7 χρόνια εγγύηση, αλλά πέρα και πάνω από αυτά, το κορεατικό οικογενειακό πάει τόσο καλά στο δρόμο, ώστε σταμάτησα στα χωράφια των Μεσογείων για να βεβαιωθώ ότι πράγματι οδηγώ ένα Κia! Μπράβο στους μηχανικούς, τους σχεδιαστές και τους εργαζομένους της διαιρεμένης χώρας που καταφέρνουν να κάνουν τα... τζιμάνια τους Έλληνες (και τα ακόμα μεγαλύτερα τζιμάνια, τους πρωθυπουργούς τους) να δανείζονται δισεκατομμύρια από τις ξένες τράπεζες, για να αγοράζουν κορεατικά (κινεζικά, τουρκικά ή ό,τι) προϊόντα και να στηρίζουν τις οικονομίες δεκάδων χωρών όπου ζουν οι «κουτόφραγκοι». Οι Kορεάτες έφτιαξαν το cee’d, οι Ιάπωνες απάντησαν με το Toyota Auris και ο πόλεμος άρχισε. Πάντα προσπαθώ να βάλω τον εαυτό μου στη θέση του ανθρώπου που χρειάζεται ένα αυτοκίνητο 1.400 κ.εκ. και τίποτα παραπάνω και δεν έχω παρά τις καλύτερες εντυπώσεις από αυτό. Εντάξει, δεν είναι και το ταχύτερο στον κόσμο, αλλά είναι συμπαγές, κρατά το δρόμο (και την τιμή του), είναι οικονομικό και μπορείτε να το αγοράσετε δίνοντας από 15.000 έως 17.600 ευρώ, ανάλογα με την έκδοση. ¶φησα τελευταίο το Fiat Panda 100 HP για δύο λόγους: (α) είναι τόσο... γρήγορο και εύκολο στην οδήγηση στην πόλη, που το είχα για 15 μέρες (!) και (β) προσφέρει εκπλήξεις σε «χεράδες» με πολύ μεγαλύτερα και δυνατότερα αυτοκίνητα. Ο λύκος κι αν εγέρασε, που λένε... Μπράβο στους γείτονες, που, επιτέλους, κατανόησαν το προφανές: ότι η κοινή λογική (συν μια ματιά στην ιστορία σου) είναι αρκετά για να πετύχεις το στόχο. Κρίμα που δεν μπορούμε να αγοράσουμε το ντιζελοκίνητο 4x4, το οποίο, αν και δεν έχω οδηγήσει, πιστεύω ότι είναι ένα πραγματικό «εργαλείο». Για λίγες μέρες (ξανα)οδήγησα το Golf 1.4 TSI των 140 ίππων. Για να είμαι δίκαιος, πρέπει να τελειώσω αυτό το σημείωμα, δίνοντας πάλι το απόλυτο «μπράβο» στους μηχανικούς που το σχεδίασαν. Ύστερα από 40 χρόνια στη δημοσιογραφία, βλέπω ότι οι «αγώνες» μιας μερίδας του ειδικού Τύπου για κινητήρες που να διαθέτουν μεγάλη ισχύ, αλλά να είναι συγχρόνως οικονομικοί και φιλικοί στο περιβάλλον, δεν πήγαν χαμένοι. Περισσότερα για το παρελθόν, το παρόν και ίσως λίγα για το μέλλον στο επόμενο τεύχος._ Κ. Κ.

Μέσα στις Τεχνικές Εκδόσεις - και στους 4Τ

Πολύ καιρό έχει να παρουσιαστεί η στήλη. Ίσως περισσότερο απ’ ό,τι έπρεπε, αφού δεν ενημέρωσα τους αναγνώστες, όπως πάντα έκανα, για τα όσα συμβαίνουν μέσα στους 4Τ και στις Τεχνικές Εκδόσεις. Όπως έχετε πληροφορηθεί, μετά την οικονομική περιπέτεια (για να χρησιμοποιήσω έναν ευπρεπή χαρακτηρισμό) που προέκυψε από τη συμμετοχή μας (κατά 40%) στη μονάδα εκτυπώσεων «¶λφα Πρες ΑΕ», η εταιρεία μας αναγκάστηκε να εκποιήσει σημαντικά περιουσιακά στοιχεία. Παράλληλα και με δεδομένη την τάση των συνεργιών, προχώρησε σε συνεργασία με τις Εκδόσεις Λυμπέρη (που κατέχουν τώρα το 33,3% του μετοχικού μας κεφαλαίου) και μετακόμισε σε νέο κτίριο γραφείων, στην Ιωάννου Μεταξά 80, στο Κορωπί.
Οι μέχρι στιγμής εντυπώσεις-διαπιστώσεις είναι ότι το σχήμα λειτουργεί ικανοποιητικά, δημιουργώντας νέα προϊόντα και σημαντικές οικονομίες κλίμακας. Στο πλαίσιο της νέας πραγματικότητας, πραγματοποιήθηκε και η κοπή της παραδοσιακής πίτας, όπου, ως ιδρυτής και πρόεδρος της εταιρείας, είπα λίγα πράγματα, αλλά... ξέχασα να αναφερθώ στις εταιρείες που συνιστούν τον Όμιλο των Τεχνικών Εκδόσεων.
Επανορθώνω. Η μεγαλύτερη και αρχαιότερη είναι η «ΤΕΧΝΟΠΟΛΙΣ», από τις πρώτες «ιντερνετικές» εταιρείες στην Ελλάδα (και στον κόσμο), που είναι μαζί μας από το 1994! Η «Τεχνόπολις» και οι 26 άνθρωποί της στεγάζονται στο κτίριο των Εκδόσεων Λυμπέρη. Στόχος μας είναι να αποτελέσει τον πυρήνα των υπηρεσιών Διαδικτύου και πληροφορικής ολόκληρου του ομίλου και γι’ αυτό γίνεται η σχετική μελέτη.
Ανάλογη μελέτη, που έχει στόχο να μειώσει το κόστος παραγωγής και να αυξήσει την κερδοφορία, γίνεται στη «Highsiding AE», που εκδίδει τα περιοδικά «0-300» και «2ΤΡΟΧΟΙ» και της οποίας οι Τεχνικές Εκδόσεις κατέχουν το 35%. Ακόμα μια (καλή) εταιρεία μας είναι η «Mass Courier AE», της οποίας οι Τ.Ε. κατέχουν το 60%. Μικρή, αλλά αποτελεσματική, καλύπτει σημαντικό κομμάτι των αναγκών των Ε.Λ. και των Τ.Ε. Οι «Τεχνικές» κατέχουν, ακόμα, το 11% του πρακτορείου διανομής «Ευρώπη ΑΕ» και το 100% της εταιρείας «Τεχνική-Εκθεσιακή ΑΕ», που οργανώνει, μεταξύ άλλων, και το «Ήχος-Εικόνα Show».
Στους δεκάδες αναγνώστες και ακροατές του «87.7 Εν Λευκώ», που δεν ακούν, πλέον, τον «Αντίλογο», πρέπει να πω ότι, ο σταθμός μπορεί να ζήσει και χωρίς εμένα! Αυτά για τώρα. Υπόσχομαι να σας κρατώ ενήμερους για τις -όποιες- εξελίξεις και, αν κάποιον ή κάτι ξέχασα, υπεύθυνο είναι το γεγονός ότι «E la nave va»...

(*) Ο τίτλος του «Εν Λευκώ» είναι δανεισμένος από τη νέα ταινία που ετοιμάζει ο Θόδωρος Αγγελόπουλος.